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2022年四季度，國家鐵路建設進入新一輪“大建設”時期，總計將有約30個項目進入全面開工階段，建設總里程超7000公里，總投資約1.5萬億。

重點項目包括：沿江通道的北沿江高鐵、渝萬高鐵、成達萬高鐵；京昆通道的雄忻高鐵、西渝高鐵安康至重慶段；京港（臺）通道的雄商高鐵、昌九高鐵；京滬輔助通道的津濰高鐵、濟濱高鐵；沿海通道的通甬高鐵、深江鐵路；蘭（西）廣通道的西成鐵路、貴廣高鐵提速改造工程等。

(相關資料圖)

這其中一大批世界級的越江、跨海橋梁、隧道工程也將全面開工建設，其設計建造技術實現了多個世界首創，創造了多個世界紀錄，對世界橋梁、隧道建設具有里程碑意義。

一、北沿江高鐵

1、崇太長江隧道

崇太長江隧道上距已建蘇通長江大橋約31.7公里，下距已建上海長江隧橋約54.0公里，于江蘇省太倉市七丫口附近下穿長江南支，隧道穿越位置江面寬度約10公里，最大覆土厚度約54.5米，穿越長江水域最大水深約29.5米。

崇太長江隧道是全線控制性工程，全長14.25公里，按雙線、350公里/小時、無砟軌道設計，單洞雙線斷面，采用直徑15.34米的大直徑盾構機，獨頭掘進長度達11.33公里，是我國目前建設標準最高、掘進距離最長、規模最大的高速鐵路越江隧道工程。

隧道具有建設標準高、斷面大、水壓高、盾構掘進距離長、環境敏感等特點，工程技術難度大、施工極具挑戰性，建設總工期7年。

2、崇啟長江公鐵大橋

崇啟長江公鐵大橋在啟東新三和港下游約1.5公里附近跨越長江北支，為南北走向，距離下游的崇啟長江公路大橋約16公里。

大橋全長4.09公里，采用雙層布置。下層為四線鐵路橋面，2線高鐵+2線城際鐵路，無砟軌道設計，高鐵按350公里/小時、城際鐵路按250公里/小時設計。上層公路橋面按6車道、100公里/小時、Ⅰ級公路設計。

崇啟公鐵長江大橋建設規模大、建設標準高、結構設計新、施工難度大、工程環境復雜、生態環保及綠色施工要求高。

其中主通航孔橋為主跨400米雙塔雙索面鋼桁結合梁斜拉橋，為世界最大跨度公鐵兩用無砟軌道斜拉橋。

主通航孔橋主梁采用主桁+副桁鋼砼組合梁新結構，公路橋面均采用砼結合板橋面，為世界首座公路混凝土板參與第一體系受力全鋼桁結合梁斜拉橋。

二、寧波至舟山鐵路

甬舟鐵路全長77公里，設計時速250公里，主體工程采用橋+隧組合，被譽為“鐵路版港珠澳大橋”。

1、金塘海底隧道

金塘海底隧道西起寧波北侖的青峙化工碼頭西側，東至舟山金塘島，隧道全長16.18km，其中海中段長達8.3千米，最大埋深78米，直徑14米，是整個甬舟鐵路項目的全線控制性工程。

其建成后，將是我國乃至全世界最長的海底高鐵隧道，同時也是建設難度最高的隧道之一。

其建設難度主要體現在：

隧道海中段位于巖土復合地層，國內尚無超大直徑泥水平衡盾構施工經驗；隧道需承受78米的最大海底埋深，最大水壓0.85MPa；采用單洞設計，海中段無法設置直通地面的出入口，防災救援設計難度極大，要求極高；隧道盾構段長達11.2千米，建設采用兩頭盾構掘進、中途對接貫通模式，對接精度要求更高。

2、西堠門公鐵大橋

西堠門公鐵大橋位于舟山市西堠門水道上，既有甬舟高速公路西堠門大橋以北2.8km處，起點位于金塘島東北端，終點位于冊子島西北端。

我國已建成的1000米級的公鐵兩用橋有兩座，一座是滬蘇通鐵路長江大橋（斜拉橋），一座是連鎮鐵路五峰山長江大橋（懸索橋），跨度均為1092米。

而西堠門公鐵大橋采用斜拉-懸索協作體系，主跨1488米，跨度比滬蘇通和五峰山長江大橋還要長396米，位居世界公鐵兩用跨海高鐵大橋之首，技術標準高、工程規模大。

大橋采用公鐵平層布置，中間通行2線鐵路，兩邊通行6車道高速公路。

大橋在國內大跨度橋梁中首次采用斜拉懸索協作體系，有效提高了橋梁豎向、橫向和扭轉剛度。主梁采用抗風性能更優的三箱分離式鋼箱梁結構，大橋的梁寬達68m，成為世界同類型中最寬的橋梁，將超過目前在建最寬的渝昆高鐵宜賓臨港長江公鐵大橋（63.9m）。

大橋冊子島側的主塔基礎為世界上直徑最大（5米）的橋梁鉆孔樁基礎。

三、通甬高鐵杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋選址于浙江省嘉興市海鹽縣西側與寧波市慈溪北側之間、已建沈海高速公路杭州灣跨海大橋西側約7公里，位于世界三大強潮海灣之一的杭州灣海域，建設條件惡劣。

大橋設北、中、南三座航道橋和海中、淺水、淺灘區引橋，屬超長大的高速鐵路橋梁集群工程，將創下多項世界紀錄，對世界鐵路橋梁乃至橋梁工程領域都具有里程碑意義。

大橋為高速鐵路客運專用橋梁，布置雙線鐵路，按無砟軌道設計，設計速度350km/h，施工工期4年。

大橋全長29.27公里，其中跨海段橋總長29.06公里，北、中、南3座航道橋分別為主跨450米、2×448米和364米的斜拉橋。

大橋建成后，將超過16.32公里的平潭海峽公鐵大橋（跨海段長11.15公里），成為全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路橋。

同時，北航道橋主橋采用混凝土箱—鋼桁組合梁斜拉橋并鋪設無砟軌道，這是在世界高速鐵路建設中的首次使用。海中引橋采用80米主跨的預應力混凝土連續梁，最大聯長達3080米，其超長聯、大跨度、曲線連續梁無縫線路創世界紀錄。

四、深圳至江門鐵路洪奇瀝水道特大橋

深圳至江門鐵路洪奇瀝水道特大橋主橋位于既有洪奇瀝公路橋下游3.5公里處，北距南沙港鐵路洪奇瀝水道橋約9公里，是深江鐵路與廣中珠澳高鐵、中（山）-南（沙）城市道路合并建設的四線并行公鐵合建特大橋。

洪奇瀝水道特大橋的公路與鐵路分層布置，其中上層布置八車道公路，為連通中山至南沙的快速路民朗大道，設計速度80公里/小時；下層布置四線高速鐵路（深江鐵路兩線、廣中珠澳高鐵兩線），設計速度250公里/小時。

洪奇瀝水道特大橋的主跨808米，邊跨3×100米，為世界首座鋼混箱-桁組合梁公鐵合建斜拉橋，也是世界最大跨超短邊跨不對稱組合體系斜拉橋。

另外項目珠江口隧道作為控制性工程已率先開工，這是目前國內最深的海底盾構隧道，其盾構段長6520米，最大埋深106米。

關鍵詞：

世界級大橋鐵路建設隧道采用設計最大世界長江

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關鍵詞： 高速鐵路 無砟軌道 長江大橋