亚洲精品永久视频_久久精品视频16_亚洲精品永久视频_日韩黄色片在线_五月天综合婷婷_懂色av一区二区三区四区五区_www.这里只有精品_国产成人久久婷婷精品流白浆_久久久九九九热_国产一区亚洲二区三区_日韩中字在线观看_男女猛烈激情xx00免费视频

近日，有兩條與自動駕駛相關的信息引起了很多業內人士的關注：

(資料圖片僅供參考)

一是百度公司創始人李彥宏提案工信部《關于加快自動駕駛無人化政策創新，突破與發展不相適應的政策瓶頸，支撐技術全球領先地位的建議》，建議：1）取消無人車上路時的安全員，2）修訂我國“交通法”，支持無人車大面積商業運營；3）超前建設車路協同的道路設施。

二是美國司法部啟動了一項對全球電動汽車旗艦廠商特斯拉公司及其高管的調查。在發生多起涉及特斯拉自動駕駛功能的事故后，美國司法部調查該公司創始人馬斯克之前曾多次宣稱特斯拉技術能夠實現完全自動駕駛的說法，可能誤導駕駛人產生虛假的安全感，由此產生致命后果。

以上兩個關于自動駕駛的事件，為什么傳遞了近乎相反的信息？與國外比較，我國的自動駕駛技術已經成熟到可以大面積上路通行了嗎？國內現有相關政策、法規，真的限制自動駕駛技術發展了嗎？國家需要馬上投入大量資金建設車路協同所需要的道路設施嗎？我們不妨討論一下~

自動駕駛技術本身尚未成熟

首先，國內外相關技術發展現狀表明，雖然新一波自動駕駛熱潮已經波及全世界超過10年以上的時間，但所有自動駕駛廠商也不得不承認一個事實——無人駕駛技術本身尚未成熟，尚不能取代人工駕駛，還不能適應實際道路的各類復雜場景。目前，國內外技術發展仍總體處于L2和L3階段，僅適用于有限場景下自動駕駛任務。而且，世界各國從事自動駕駛研發機構和團隊，至今都無法準確研判無人駕駛到底什么時候能夠真正實現，甚至給不出大致的預估時間。

自動駕駛車輛的安全性尚難保證

其次，雖然“安全”是自動駕駛技術發展的主要目標之一，“比人工駕駛更安全”也是所有廠商宣傳自動駕駛技術的核心優勢，但截止今天，全世界范圍內尚未得出自動駕駛技術或車輛，在實際道路行駛的安全性高于人工駕駛的結論。這不僅因為自動駕駛本身尚未真正實現，還因為隨著技術發展、深入，大家發現還有很多技術難題需要克服。

而近年來，涉及車輛自動駕駛功能的重大事故在世界各地時有報道，值得我們關注、警惕。

自動駕駛研發的技術路線有待驗證

目前，自動駕駛發展的技術路線可大致分為“單車智能模式”和“車路協同模式”兩大類。所謂“單車智能模式”，就是主要或完全依靠車輛本身所搭載的技術和設備，實現自動駕駛任務，不需要依靠道路和路側設施等多方面外部支持。而“車路協同發展模式”則在不斷提高單車智能化水平的同時，需要借助加裝在道路和路側設施、設備等來共同實現自動駕駛任務。

據悉，在單車智能模式研發進展緩慢、相關產品頻繁跳票之后，包括百度在內的多家國內研發企業，也開始轉向車路協同模式。最具體的表現就是：2016年李彥宏信心滿滿地說“三年商用，五年量產”的時候，完全沒有提到“聰明的車，還需要智慧的路”（摘自2022年李彥宏《智能交通7講》）！但同期，以特斯拉、Waymo、GM等為代表的歐美企業，則主要采用單車智能發展模式。

因此，自動駕駛最終真正實現的技術路徑還有待于時間驗證。

車路協同的路側設施投入巨大，更新淘汰速度快

李彥宏的提案建議，顯然是基于車路協同的技術路線提出。按照車路協同的發展技術路線，為支持車輛自動駕駛，需要在道路增加網絡通訊、路側攝影攝像、雷達、監控、定位、供電等各類機電設施，實現交通流狀態與交通事件檢測、氣象環境監測、數據采集、信息發布、車輛定位、交通管控與誘導等一系列功能。而與這些設施、設備相關的技術發展迭代的周期很短，淘汰速度快，很多設備在戶外工況下的壽命只有3到5年。

當前政策并不制約技術研發和測試

近年來，國家和各地積極影響國家宏觀政策引導，紛紛出臺了多項支持自動駕駛上路測試的政策和措施。截至2022年8月，全國約有30個城市發布了支持自動駕駛車輛上路測試的政策措施，并且武漢、重慶等城市還開啟了車內無安全員的自動駕駛付費出行服務。

應該說，現在各地政策能夠滿足自動駕駛車輛上路測試的實際需要，政策并不是制約技術發展的因素！各地政策要求，自動駕駛車輛上路時應該配備“安全員”（甚至遠程“安全員”），這完全是出于安全需要。很奇怪李彥宏為什么特別建議取消“安全員”？配備“安全員”可能會增加上路測試的成本費用，但并不會真正影響技術研發和迭代升級！

小結

綜上，筆者認為，在技術尚未成熟、安全沒有保障前提下，讓無人駕駛車輛大面積上路運營（包括取消“安全員”），完全不可取。試問，搭載不成熟技術的自動駕駛車輛大面積上路通行，與“無照駕駛、違法駕駛、甚至危險駕駛行為”有什么本質區別？如何保障其他交通參與者（車輛和行人）的安全？

在百度等廠商采用的車路協同技術路線還有待驗證的大背景下，呼吁國家和地方加大資金投入、建設車路協同設施設備，同樣不可行。如果在后續發展中，單車智能模式獲得成功并迅速落地，現在建設的這些設施設備豈不浪費？或者3到5年時間，沒等到自動駕駛技術成熟，現在建設的大量路側設施設備卻已經淘汰、損壞，又該如何處置？

最后，不論美國對特斯拉的調查進展如何，我們需要厘清：目前，世界范圍內，限制自動駕駛技術大面積落地的瓶頸不是國家和地方政策，也不是法律法規，而是技術本身。筆者認為，潛心研發成熟可靠的自動駕駛技術，率先實現L4和L5級自動駕駛任務、實現比人工駕駛更安全等目標，才是關鍵！

關鍵詞： 技術發展 駕駛車輛 技術路線